近日，浙江省甯波市發生一起具(jù)有(yǒu)輔助駕駛功能(néng)的小(xiǎo)鵬汽車(chē)在高架撞擊前方停放車(chē)輛，造成人員傷亡的事故，引發關注。
采訪中(zhōng)一位業内人士向揚子晚報紫牛新(xīn)聞記者表示，目前各車(chē)企推出的相關車(chē)型尚處于“輔助駕駛”階段，與一般理(lǐ)解中(zhōng)的“自動駕駛”還有(yǒu)較大距離，這“誤導”了不少人甚至是車(chē)主。對于這類車(chē)輛發生事故後如何劃分(fēn)賠償責任的問題，此前一直缺乏明确規定，記者了解到，今年8月1日起施行的《深圳經濟特區(qū)智能(néng)網聯汽車(chē)管理(lǐ)條例》對此進行了探索。
輔助駕駛系統不能(néng)識别靜止物(wù)體(tǐ)？
人眼可(kě)以輕松識别的靜止物(wù)體(tǐ)，對于遍布感應雷達的輔助駕駛系統，竟然沒“看到”？
“自适應巡航系統是依賴毫米波雷達和視覺傳感器來進行目标物(wù)識别的。”某自動駕駛公(gōng)司技(jì )術開發負責人告訴中(zhōng)新(xīn)财經，“系統并不是不能(néng)識别靜止的物(wù)體(tǐ)，而是不能(néng)區(qū)分(fēn)靜止的物(wù)體(tǐ)和其他(tā)幹擾物(wù)。”
“目前的毫米波雷達技(jì )術，區(qū)分(fēn)不了靜止的車(chē)和路邊的立柱以及标志(zhì)牌。”該負責人作(zuò)出了進一步解讀，“如果不把這類故障車(chē)過濾，那麽會将所有(yǒu)靜止物(wù)體(tǐ)都視為(wèi)障礙，會導緻經常發生誤刹車(chē)。”
“從技(jì )術角度上看，目前輔助駕駛系統能(néng)做到不發生誤刹車(chē)就不錯了，我們在開發的過程中(zhōng)主要是盡量多(duō)地消滅誤刹車(chē)。”同濟大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授朱西産(chǎn)在接受采訪時告訴中(zhōng)新(xīn)财經，“不該刹車(chē)的時候不能(néng)刹車(chē)，就會有(yǒu)很(hěn)多(duō)漏刹車(chē)。”
“輔助駕駛系統對道路上的靜态的物(wù)體(tǐ)識别跟人正好相反，人類駕駛員恰恰是識别靜态物(wù)體(tǐ)的反而容易一些。”朱西産(chǎn)進一步解釋道，因為(wèi)攝像頭有(yǒu)光流算法，毫米波雷達有(yǒu)多(duō)普勒效應。無論是毫米波雷達還是攝像頭也好，對運動物(wù)體(tǐ)是可(kě)以識别的。
雖然輔助駕駛系統現階段面臨着難以識别的問題，但很(hěn)多(duō)消費者和用(yòng)戶對于輔助駕駛的期待過高，認為(wèi)隻要硬件夠就可(kě)以自動駕駛。因此，社交媒體(tǐ)上一些有(yǒu)關“無人駕駛”的視頻屢見不鮮，背後跟此前一些車(chē)企誘導性宣傳輔助駕駛系統為(wèi)智能(néng)自動駕駛系統也有(yǒu)關聯。
其實，“輔助駕駛”并不等于“自動駕駛”，用(yòng)輔助駕駛系統進行“無人駕駛”的做法并不安(ān)全。輔助駕駛系統确實可(kě)以讓我們開車(chē)時“緊繃”的神經略微“放松”，但卻難以分(fēn)心，仍需随時提防事故的發生。
“輔助駕駛”并非“自動駕駛”
這起事故的發生，讓一些網友再次讨論起自動駕駛是否安(ān)全的話題。但一位業内人士告訴揚子晚報紫牛新(xīn)聞記者，這恰恰是不少人存在的誤解，因為(wèi)目前各車(chē)企推出的相關車(chē)型尚處于“輔助駕駛”階段，并非一般理(lǐ)解中(zhōng)的“自動駕駛”。
揚子晚報紫牛新(xīn)聞記者獲悉，今年3月1日起，《汽車(chē)駕駛自動化分(fēn)級》國(guó)家推薦标準（GB/T 40429-2021）正式實施，将駕駛自動化系 統劃分(fēn)為(wèi)0級（應急輔助）、1級（部分(fēn)駕駛輔助）、2級(組合駕駛輔助) 、3級(有(yǒu)條件自動駕駛) 、4級(高度自動駕駛) 、5級(完全自動駕駛) 共六個等級。
這位業内人士告訴記者，目前，市面上的帶有(yǒu)相關功能(néng)的汽車(chē)基本屬于1級和2級标準。根據國(guó)标，2級标準的持續車(chē)輛橫向和縱向運動控制由車(chē)輛系統完成，而目标和事件探測與影響則由駕駛員及系統完成，動态駕駛任務(wù)後援由駕駛員負責。該人士表示，根據國(guó)标，直到3級才能(néng)稱為(wèi)“有(yǒu)條件自動駕駛”，這也成為(wèi)輔助駕駛和自動化駕駛的分(fēn)水嶺。這不管是對于車(chē)輛系統還是配套法規，都作(zuò)出了明顯更高的要求。
“但是，在實際銷售過程中(zhōng)，一些銷售人員會有(yǒu)意模糊輔助駕駛和自動駕駛的區(qū)别，甚至誇大輔助駕駛的作(zuò)用(yòng)，在一定程度上導緻車(chē)主對車(chē)輛系統期望過高，在駕駛時怠于觀察路面情況。可(kě)以說，現階段的輔助駕駛功能(néng)是為(wèi)駕駛提供了一定的安(ān)全保障，但不能(néng)依賴其代替駕駛員自身作(zuò)用(yòng)，需随時準備介入操作(zuò)”他(tā)說。
揚子晚報紫牛新(xīn)聞記者注意到，在國(guó)标附錄表格中(zhōng)，将0級至2級駕駛自動化系統激活的情況下，駕駛座位上的用(yòng)戶角色明确為(wèi)“傳統駕駛員”，3級情況下為(wèi)“動态駕駛任務(wù)後援用(yòng)戶”，4級、5級則為(wèi)“乘客”。
此外，從技(jì )術方面來說，輔助駕駛、自動駕駛中(zhōng)還有(yǒu)一些技(jì )術需要進一步發展完善。這起事故發生後，不少分(fēn)析再次把注意力集中(zhōng)到了“毫米波雷達加攝影頭”這一輔助駕駛目前主流的檢測前方障礙方案上，但該方案的問題在于，對于前方靜止物(wù)體(tǐ)識别會出現“遺漏”，此前也有(yǒu)不少車(chē)評人在測試中(zhōng)驗證了這一問題。在這方面，激光雷達技(jì )術顯示出較大優勢，但此前因成本問題未成為(wèi)主流配置，不過，各大車(chē)企已陸續宣布激光雷達裝(zhuāng)車(chē)，激光雷達或将迎來量産(chǎn)爆發期。
行車(chē)安(ān)全，自動駕駛難翻的高山(shān)
事故的責任并不難厘清，但由其引申出的對自動駕駛技(jì )術安(ān)全性的思考卻成為(wèi)了行業關注的焦點。
事實上，小(xiǎo)鵬的自動駕駛技(jì )術曾一度被指“抄襲”特斯拉（TSLA.O）。
2020年，特斯拉CEO馬斯克在推特暗諷小(xiǎo)鵬汽車(chē)“剽竊”特斯拉舊代碼。此前，特斯拉曾以“一名(míng)前中(zhōng)國(guó)籍員工(gōng)曹光植在任職期間竊取公(gōng)司的自動駕駛系統源代碼後，加入小(xiǎo)鵬汽車(chē)并擔任自動駕駛感知負責人”為(wèi)由，起訴小(xiǎo)鵬汽車(chē)。如今，案件已經和解，曹光植也對自己離職後仍持有(yǒu)特斯拉自動駕駛源代碼的行為(wèi)向特斯拉道歉，并支付了一筆(bǐ)賠償。
不過，行業内也不乏看好小(xiǎo)鵬的人。“小(xiǎo)鵬的行車(chē)已經算是車(chē)企裏面做的不錯的了，泊車(chē)也還可(kě)以。全棧自研能(néng)力是比較強的。”有(yǒu)着7年自動駕駛從業經驗的魔視智能(néng)産(chǎn)品經理(lǐ)王淳表示。據王淳介紹，目前自動駕駛的場景大緻可(kě)以分(fēn)為(wèi)三部分(fēn)：泊車(chē)、行車(chē)以及城市道路。其中(zhōng)，泊車(chē)的内容包括最底層的自動泊車(chē)輔助功能(néng)、記憶泊車(chē)、代客泊車(chē)等；行車(chē)主要的領域集中(zhōng)在高速路段，可(kě)以做到借助高精(jīng)地圖實現點對點、接近L3級别的自動駕駛。即便如此，小(xiǎo)鵬汽車(chē)在交出“車(chē)主事發時未開啓輔助駕駛”這個答(dá)案前，依然飽受質(zhì)疑。
質(zhì)疑主要來自兩方面，一是小(xiǎo)鵬P7沒能(néng)識别出前方障礙物(wù)；二是包括駕駛員監控系統、前向碰撞預警以及自動緊急制動在内的主動安(ān)全系統未及時做出反應。
而這兩個問題，也恰恰體(tǐ)現出自動駕駛在攻克目前的技(jì )術難點時出現的瓶頸。
公(gōng)開資料顯示，2020年初推出的小(xiǎo)鵬P7在輔助駕駛方案上采用(yòng)的是視覺為(wèi)主的融合感知方案。為(wèi)此，其在疑似本次事故車(chē)主使用(yòng)的XPILOT 2.5+系統上搭載了5個攝像頭、3個毫米波雷達以及12個超聲波傳感器。毫米波雷達的技(jì )術弱點，早在一年前31歲企業家命喪蔚來（9866.HK）時就曾被普及。其在被識别物(wù)體(tǐ)與汽車(chē)本身的相對速度差距過大（例如50km/h）時，會因為(wèi)反射波沒有(yǒu)相位差而導緻識别受限以及功能(néng)失效。換言之，毫米波雷達較容易“忽視”靜止物(wù)體(tǐ)。
而攝像頭也有(yǒu)自身的局限，其需要大量的樣本積累數據，在完成足夠的積累前，對一些非标的樣本，如此次前方車(chē)尾開啓後備箱并出現行人的狀況，并不能(néng)識别。
值得一提的是，在視覺方案領域，哪怕是算法數據積累更深厚的特斯拉，也無法避免車(chē)禍。
美國(guó)專門統計特斯拉緻死事故的網站“Tesladeaths”提供的數據顯示，截至7月底，特斯拉自2013年來已在全球發生了249起緻死事故，死亡人數達295人。其中(zhōng)在中(zhōng)國(guó)内地，已經有(yǒu)15人在特斯拉事故中(zhōng)喪生。另據美國(guó)國(guó)家公(gōng)路交通安(ān)全管理(lǐ)局數據，去年7月至今年6月中(zhōng)旬，與特斯拉有(yǒu)關的涉及高級輔助駕駛系統事故達273起。
對于現有(yǒu)感知模式的瓶頸，激光雷達可(kě)能(néng)是解決問題的有(yǒu)效方案之一。其在探測距離上有(yǒu)一定優勢，可(kě)以補齊毫米波雷達、視覺攝像頭的短闆，小(xiǎo)鵬G9、蔚來ET7、理(lǐ)想L9等今年剛剛推出的新(xīn)量産(chǎn)車(chē)型上，都開始搭載激光雷達。
但一方面，在霧霾、暴雪(xuě)等惡劣天氣下，激光雷達也可(kě)能(néng)出現疏漏；另一方面，考慮到軟硬件的耦合性，其性能(néng)還需要一段較長(cháng)的驗證周期。
感知系統失效，為(wèi)何主動安(ān)全系統也成了“擺設”？
理(lǐ)想情況下，駕駛員出現危險駕駛行為(wèi)時，主動安(ān)全系統應能(néng)主動介入，并采取警報、主動制動等方式來降低風險。但僅從駕駛員監控系統不久前還曾将一位小(xiǎo)眼睛小(xiǎo)鵬車(chē)主誤判為(wèi)睡覺從而扣分(fēn)來看，該部分(fēn)系統還有(yǒu)不少待提升之處。
“現在處于自動駕駛中(zhōng)間叠代的一個過程，車(chē)企在短時間内依舊無法保證對所有(yǒu)場景進行識别。目前隻能(néng)是慢慢推進。”王淳表示。
自動駕駛也不能(néng)完全保證安(ān)全，法律規束安(ān)全前提
作(zuò)為(wèi)自動駕駛的最高階段，無人駕駛商(shāng)業化運營試點備受社會期待。這是因為(wèi)無人駕駛不僅對方便居民(mín)出行、提升城市交通效率和改善城市治理(lǐ)具(jù)有(yǒu)重要意義，而且也是推動汽車(chē)産(chǎn)業智能(néng)化變革、促進企業提升産(chǎn)品和品牌競争力的重要路徑。面對巨大的社會效益和經濟前景，那些具(jù)有(yǒu)戰略眼光的國(guó)家和企業都鉚足了勁，紛紛加快在智能(néng)駕駛賽道上布局和發力。
不可(kě)否認，我國(guó)在這場競賽中(zhōng)已具(jù)有(yǒu)全球領跑優勢。但也要看到，當前全球無人駕駛技(jì )術并不成熟。自動駕駛系統的感知、識别和決策系統還存在瓶頸，無法有(yǒu)效處理(lǐ)影響駕駛安(ān)全的各類因素。受制于成本和設計者認知局限，以及機器學(xué)習過程的不透明所導緻的常人難以知曉的“算法黑箱”，自動駕駛系統安(ān)全也很(hěn)難讓人放心。更讓人擔憂的是，在一些企業急功近利的營銷攻勢下，過度包裝(zhuāng)自動駕駛技(jì )術的成熟度，“美化”技(jì )術缺陷，出現了安(ān)全隐患被人為(wèi)掩蓋，駕駛者放松警惕，甚至對無人駕駛出現錯誤認知而引發的安(ān)全事故。
問題還在于，目前大部分(fēn)駕駛者對無人駕駛技(jì )術難度的理(lǐ)解主要集中(zhōng)在車(chē)輛上，如是否配備先進的傳感器、算法軟件等。其實，這隻是自動駕駛商(shāng)業化落地面臨的部分(fēn)問題。現階段無人駕駛難以大規模商(shāng)用(yòng)落地，與整個交通體(tǐ)系有(yǒu)着很(hěn)大關系。單一車(chē)輛技(jì )術先進程度與否，不是決定無人駕駛安(ān)全的唯一因素，背後還需要在網聯基礎設施、交通管理(lǐ)政策法規等方面，創造更好的軟硬環境，使其具(jù)備運行條件。
無人駕駛隻有(yǒu)大規模使用(yòng)，才能(néng)夠驗證能(néng)否達到商(shāng)業化，或者技(jì )術積累是否足夠。但是大規模使用(yòng)的前提，必須以安(ān)全為(wèi)基礎。也正因此，即使在武漢、重慶的“無人駕駛運營”試點，也需要遵循測試、示範應用(yòng)、無人化測試、再到全車(chē)無人運營的過程要求。以百度五代車(chē)為(wèi)例，申請無人化運營，需要累計跑滿單車(chē)數千公(gōng)裏的裏程要求，有(yǒu)一定的載人訂單，且不能(néng)發生有(yǒu)責事故。這表明，當前的無人駕駛商(shāng)業化試點也是有(yǒu)“嚴苛”場景和安(ān)全條件的。
事實上，交通運輸部8月8日發布的《自動駕駛汽車(chē)運輸安(ān)全服務(wù)指南（試行）》（征求意見稿），對自動駕駛汽車(chē)的應用(yòng)場景也進行了嚴格限定。比如，在保障運輸安(ān)全的前提下，鼓勵在封閉式快速公(gōng)交系統等場景使用(yòng)自動駕駛汽車(chē)從事城市公(gōng)共汽(電(diàn))車(chē)客運經營活動，在交通狀況簡單、條件相對可(kě)控的場景使用(yòng)自動駕駛汽車(chē)從事出租汽車(chē)客運經營活動，在點對點幹線(xiàn)公(gōng)路運輸、具(jù)有(yǒu)相對封閉道路等場景使用(yòng)自動駕駛汽車(chē)從事道路普通貨物(wù)運輸經營活動。
同時，對自動駕駛汽車(chē)安(ān)全使用(yòng)也提出了新(xīn)的要求。比如，從事運輸經營的有(yǒu)條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車(chē)應當配備駕駛員，從事運輸經營的完全自動駕駛汽車(chē)應當配備遠(yuǎn)程駕駛員或安(ān)全員。運輸經營者在制訂運輸安(ān)全保障方案時，應當明确自動駕駛汽車(chē)運行線(xiàn)路要遠(yuǎn)離學(xué)校、醫(yī)院等人員密集場所；在雨雪(xuě)冰凍等惡劣天氣時，應當按規定停止使用(yòng)自動駕駛汽車(chē)從事運輸經營活動等。
因此，就當前技(jì )術水平、基礎設施和政策法規的成熟度來說，高等級自動駕駛仍然受到場景和安(ān)全的限制，整體(tǐ)的穩定性和可(kě)靠性還需要提升。自動駕駛“無人化商(shāng)業運營”從試點到真正落地，恐怕不會像有(yǒu)些人被帶節奏後想象的那般快捷，而是還要經曆一個相當長(cháng)的時間。
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