越賣越虧”是套在所有(yǒu)新(xīn)能(néng)源車(chē)企脖子上的一道枷鎖。
目前國(guó)産(chǎn)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)品牌，除去從傳統車(chē)企轉型而來的比亞迪、吉利、奇瑞以外，已經上市的“蔚小(xiǎo)理(lǐ)零”四大造車(chē)新(xīn)勢力無疑是中(zhōng)流砥柱，目前後續有(yǒu)IPO計劃的埃安(ān)、極氪、哪吒也在摩拳擦掌暗暗發力。對于早在2014年就已布局的國(guó)内新(xīn)能(néng)源車(chē)企來說，在2022年才如夢初醒開始轉型的傳統名(míng)牌車(chē)企已經錯失了先發機會，不過他(tā)們仍然擁有(yǒu)“品牌”這一核心優勢，這是造車(chē)新(xīn)勢力望塵莫及的。
對于想要在新(xīn)能(néng)源時代從傳統車(chē)企中(zhōng)“虎口奪食”的造車(chē)新(xīn)勢力而言，如果沒有(yǒu)較高的核心技(jì )術壁壘，就很(hěn)難打破合資大廠品牌的品牌壁壘。這些在汽車(chē)行業已經耕耘了數十上百年的大品牌，可(kě)以選擇逐漸消費自己在燃油車(chē)行業的潛在購(gòu)買力，不用(yòng)從頭再打造基本盤。甚至傳統汽車(chē)品牌在新(xīn)能(néng)源汽車(chē)供應鏈和配套設施成熟後，擁有(yǒu)充裕現金流和品牌擁趸的他(tā)們可(kě)以迅速鋪開，從而搶占市場“後來居上”。
那麽擺在一衆造車(chē)新(xīn)勢力的當務(wù)之急就是如何打造自己的“技(jì )術壁壘”以鞏固自己的先發優勢并擺脫合資品牌的壓力，但新(xīn)能(néng)源汽車(chē)行業的上下遊産(chǎn)業鏈有(yǒu)不少環節都是高技(jì )術要素産(chǎn)業，這些環節的技(jì )術研發就像是一頭頭“吞金獸”不斷地吞噬着現金流。而僅靠一輪輪融資得來的現金流卻不夠穩定，因此想要獲得穩定且充裕的流動性，新(xīn)能(néng)源車(chē)企們就不得不選擇IPO上市這一條路。
一、新(xīn)能(néng)源造車(chē)IPO三種典型：威馬、埃安(ān)、哪吒
刨去已經上市且品牌影響力尚可(kě)的“蔚小(xiǎo)理(lǐ)零”四大造車(chē)新(xīn)勢力，目前仍在準備階段或者已經“中(zhōng)道崩殂”的新(xīn)能(néng)源造車(chē)IPO大概分(fēn)為(wèi)以下三種典型，對應的三個代表性品牌是：威馬、埃安(ān)、哪吒。
1.威馬汽車(chē)：從科(kē)創闆再到海外上市又(yòu)轉道港交所
先說已經“中(zhōng)道崩殂”的威馬汽車(chē)，它作(zuò)為(wèi)代表是“死”于經營思維的偏差與内控的失衡。威馬時至今日都擁有(yǒu)造車(chē)新(xīn)勢力IPO前最大的融資規模，據創始人沈晖自述是“股權融資大概在180億，債權融資大概在50億，共計230億元”，經曆前後十二輪融資的威馬是絕對的“資本寵兒”。
但是沈晖的“吉利系”出身讓他(tā)帶着威馬走向傳統車(chē)企的經營道路，堅持自建工(gōng)廠而不是選擇代工(gōng)，這種重資産(chǎn)運營的思路極度考驗現金流，并且在銷售渠道費用(yòng)管理(lǐ)費用(yòng)高企的情況下被迫不斷削減技(jì )術研發的投入，長(cháng)此以往威馬汽車(chē)被一步步拖向深淵。多(duō)次自燃事件以及與百度合作(zuò)破裂等都映射出威馬汽車(chē)在研發能(néng)力上的缺陷，而根據内部消息2022年威馬自建工(gōng)廠的産(chǎn)能(néng)利用(yòng)率僅為(wèi)12%，而在IPO上也進程緩慢。威馬從科(kē)創闆再到海外上市又(yòu)轉道港交所，期間兜兜轉轉不斷碰壁，而長(cháng)期處在準上市階段也讓它的估值一路走低，不斷處在虧損困境的威馬還能(néng)獲得IPO機會嗎？目前看來此次借殼赴港上市或許是最後的希望。
2.廣汽埃安(ān)：已确定會在2023年底在科(kē)創闆挂牌
第二類的準備IPO新(xīn)能(néng)源車(chē)企的代表是埃安(ān)，準确地說是廣汽埃安(ān)。它屬于廣汽集團的子公(gōng)司，是廣汽占領新(xīn)能(néng)源市場的殺手锏，這類企業的共性就是背靠傳統車(chē)企，擁有(yǒu)天然的資源優勢和産(chǎn)業技(jì )術優勢以及管理(lǐ)優勢，相似的有(yǒu)吉利旗下的極氪、東風旗下的岚圖、上汽旗下的智己等企業。在這一衆傳統車(chē)企子品牌中(zhōng)，坐(zuò)擁年銷量近50萬輛的廣汽埃安(ān)在經曆股改後市值已破千億，分(fēn)拆上市是打開資本運作(zuò)空間和估值天花(huā)闆的唯一路徑。并且對于母公(gōng)司廣汽集團而言，分(fēn)拆上市可(kě)以減輕流動性壓力，上市兌現市值後可(kě)以獲得資本市場的巨額輸血。對于正在探索降低成本以及持續研發電(diàn)池技(jì )術的埃安(ān)來說，上市後獨立運營給盈利能(néng)力的提升提供了緩沖，也給母公(gōng)司減輕了壓力。目前廣汽埃安(ān)已經确定會在2023年底在科(kē)創闆挂牌。
3.哪吒汽車(chē)：将目标定在了港股市場
最後一種IPO新(xīn)能(néng)源車(chē)企的代表品牌是哪吒，它代表了最普遍的造車(chē)新(xīn)勢力，它們都是乘着新(xīn)能(néng)源汽車(chē)的風口而建立的初創企業。它們沒有(yǒu)背景也沒有(yǒu)資源，依靠穩健以及正确的運營思路與市場打法在這一場“大逃殺”中(zhōng)存活至今并站穩腳跟，然後再尋求上市獲得穩定的資本供血渠道。
哪吒汽車(chē)作(zuò)為(wèi)造車(chē)新(xīn)勢力的黑馬，2022年錄得全年銷量超15萬輛的好成績，憑借性價比打法在下沉市場稱王稱霸。但是困擾哪吒汽車(chē)的依舊是難以将價格上探到20w+的區(qū)間，低價難做高毛利，哪怕單車(chē)定價40w+的理(lǐ)想汽車(chē)也仍在為(wèi)盈利而努力，它的毛利率高達19.1%。但是哪吒并沒有(yǒu)走上威馬的老路，盡量壓低銷售與管理(lǐ)成本并采用(yòng)代工(gōng)模式，從10萬以下市場打進并逐步站穩腳跟。
哪吒汽車(chē)從一開始就沒受資本青睐，融資隻能(néng)依靠地方産(chǎn)業基金，直到2021年10月三六零的入股才讓哪吒慢慢打開資本市場的大門。乘着其本身新(xīn)能(néng)源車(chē)企的題材以及三六零的“智能(néng)化”故事，哪吒汽車(chē)在自研車(chē)機系統和自動駕駛的前景充滿想象力，到2022年7月的D輪融資哪吒汽車(chē)已經吸引來深創投、前海母基金、方舟互聯等多(duō)個投資機構及主體(tǐ)投資，融資金額超過30億元。現在一步一個腳印的哪吒汽車(chē)也到了亟待資本輸血擴張的時間節點，在一戰科(kē)創闆、二戰港交所失利的背景下，這次哪吒依然将目标定在了港股市場，希望在股改完成後哪吒汽車(chē)能(néng)夠順利上市。
二、高築牆、廣積糧、緩稱王
上市如同一味催化劑，從融資和品牌多(duō)個維度加速企業發展，為(wèi)二線(xiàn)造車(chē)新(xīn)勢力提供了一個沖擊一線(xiàn)的機會。
在招股說明書中(zhōng)，零跑介紹了大量新(xīn)技(jì )術和新(xīn)規劃，包含決定汽車(chē)智能(néng)化水平的全新(xīn)的電(diàn)子電(diàn)氣架構；高性能(néng)和OTA升級的電(diàn)驅系統；伴随今年三季度C01的交付，零跑有(yǒu)望成為(wèi)全球首家在量産(chǎn)車(chē)型中(zhōng)采用(yòng)電(diàn)池底盤一體(tǐ)化（CTC）技(jì )術的造車(chē)新(xīn)勢力。
以電(diàn)池底盤一體(tǐ)化為(wèi)例，這不但能(néng)高效能(néng)利用(yòng)底盤空間，多(duō)裝(zhuāng)電(diàn)池、提高續航裏程，更讓座艙内空間更大，駕駛體(tǐ)驗更好。這也是國(guó)内車(chē)企競相湧入的技(jì )術賽道。
左手技(jì )術，右手訂單，一旦成功，這會讓企業具(jù)有(yǒu)強大的競争力。比如配置特别豐富的C01一亮相，就收獲了15萬至20萬元純電(diàn)SUV市場“價格屠夫”的稱号。
在吳保軍看來，商(shāng)業進入的是利益最容易獲取的領域，前幾年購(gòu)買高端品牌的消費者不乏獵奇者，購(gòu)買低價電(diàn)動車(chē)的消費者則重視使用(yòng)經濟性，這是新(xīn)能(néng)源普及開端最容易抓取的客戶群。如今，更多(duō)普通消費者會将電(diàn)動車(chē)作(zuò)為(wèi)一個購(gòu)車(chē)選項。
“零跑的新(xīn)車(chē)研發将由C平台向兩端擴張，整體(tǐ)的車(chē)價也會更加便宜。”吳保軍稱，後續零跑将擴充産(chǎn)品平台，覆蓋更多(duō)價格區(qū)間的車(chē)型。
哪吒汽車(chē)離第一梯隊的新(xīn)造車(chē)勢力還有(yǒu)多(duō)遠(yuǎn)？這是張勇被身邊人近期問到最多(duō)的問題。
“我覺得年銷量在三五十萬輛之前都不要說自己是頭部，大家都是在為(wèi)活下來而努力。特斯拉今年有(yǒu)100多(duō)萬輛吧，我們還不到10萬輛，談什麽頭部不頭部的，醒醒吧，還是得有(yǒu)自我認知。”張勇說道。
哪吒汽車(chē)“農村包圍城市”的生存之路正在逐漸清晰：推出的車(chē)型售價逐漸走高；目标市場正從三四線(xiàn)城市向一二線(xiàn)城市滲透；以公(gōng)務(wù)用(yòng)車(chē)、網約車(chē)等為(wèi)主的B端銷量份額有(yǒu)所下降，C端個人購(gòu)買率上升。
對于今年四季度上市的電(diàn)動轎跑哪吒S，哪吒寄予厚望。如果一個家庭的購(gòu)車(chē)預算隻有(yǒu)20萬元，但又(yòu)想享受三四十萬元價位汽車(chē)才有(yǒu)的智能(néng)化體(tǐ)驗，我們就滿足這部分(fēn)用(yòng)戶。通過研發、精(jīng)益生産(chǎn)和運營，為(wèi)用(yòng)戶提供品質(zhì)好價格低的産(chǎn)品。
威馬在近期獲得融資後，沈晖也表示，投資不僅極具(jù)市場象征意義，同時将對威馬在無人駕駛的持續研發方面帶來關鍵性支撐。
上市重要性有(yǒu)三：第一，能(néng)夠維持現有(yǒu)發展節奏、穩住團隊、持續供應産(chǎn)品；第二，幫助其加快銷售渠道建設，為(wèi)産(chǎn)品推廣做好準備；第三，增加科(kē)研投入，提高未來競争力。
店(diàn)面要越鋪越多(duō)，研發要持續投入，品牌要努力打響，對于二線(xiàn)造車(chē)新(xīn)勢力來說，要做的事情還有(yǒu)太多(duō)，眼下最重要的是高築牆、廣積糧、緩稱王。
三、2023年是一個分(fēn)水嶺
從今年上半年的格局來看，傳統車(chē)企悉數加碼新(xīn)能(néng)源，市場正在分(fēn)化加劇。其中(zhōng)，比亞迪的表現依然出色，市場份額從去年年初的 26% 增長(cháng)到近 40%。這主要得益于比亞迪去年保持的訂單以及陸續推出的冠軍版車(chē)型。
相比之下，除理(lǐ)想汽車(chē)外，其他(tā)造車(chē)新(xīn)勢力的表現相對疲軟。
浦銀國(guó)際認為(wèi)，從三至五年的時間維度看，中(zhōng)國(guó)頭部新(xīn)能(néng)源車(chē)企、頭部新(xīn)勢力，都有(yǒu)足夠的份額增長(cháng)空間。盡管目前新(xīn)能(néng)源車(chē)競争激烈，但是遠(yuǎn)未到存量競争階段。
然而，「未來五年，新(xīn)能(néng)源汽車(chē)賽道馬太效應越發明顯，市場分(fēn)化仍在不斷加劇，最後将聚攏在 3-5 家頭部企業。」廣汽埃安(ān)副總經理(lǐ)席忠民(mín)預測，2023 年被認為(wèi)是新(xīn)能(néng)源市場的一個重要分(fēn)水嶺。
當前，各大車(chē)企為(wèi)了應對激烈競争，紛紛高築牆廣積糧。可(kě)以預料到，随着各大品牌完成融資，它們的資金實力将進一步夯實。在資本的支持下，并為(wèi)了達到登陸資本市場的目标，未來的價格戰将愈發激烈。
除了在國(guó)内市場的激烈拼殺，出海市場成為(wèi)了一個引人注目的焦點。據數據顯示，2023 年上半年，我國(guó)汽車(chē)整車(chē)出口量達到 234.1 萬輛，同比增長(cháng) 76.9%。這意味着中(zhōng)國(guó)成為(wèi)了世界上汽車(chē)出口量最大的國(guó)家，首次超過了日本（202 萬輛）。在區(qū)域市場中(zhōng)，上汽等自主品牌在歐洲表現較強，比亞迪在東南亞崛起。
然而，科(kē)技(jì )行業中(zhōng)新(xīn)興事物(wù)的發展往往不是線(xiàn)性的。無論是當年的電(diàn)腦還是智能(néng)手機，都經曆了不斷的起伏與沖擊。現如今的新(xīn)能(néng)源汽車(chē)行業也不例外。這也正是新(xīn)勢力與新(xīn)品牌密集上市融資的大背景。
不過，接下來他(tā)們面臨的挑戰則有(yǒu)不同。對于新(xīn)勢力汽車(chē)企業來說，随着市場需求的增長(cháng)，他(tā)們需要不斷提升自身的生産(chǎn)能(néng)力和供應鏈管理(lǐ)能(néng)力，以滿足大規模的量産(chǎn)需求。同時，還要面臨着研發投入與融資節奏不匹配的挑戰；對于傳統車(chē)企而言，他(tā)們需要進行組織調整和轉型，以适應新(xīn)能(néng)源汽車(chē)市場的變革。
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